España se ha despertado hoy conmocionada por el que ya es uno de los accidentes ferroviarios más graves de su historia reciente. El siniestro ocurrido en la tarde de ayer domingo en Adamuz (Córdoba) ha dejado un balance provisional de 39 víctimas mortales y más de 150 heridos, una cifra que el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, ha advertido que “es más que probable que aumente” en las próximas horas.
Un choque brutal entre un Iryo y un Alvia
El accidente se produjo a las 19:39 horas del domingo. Un tren de la compañía Iryo, que cubría el trayecto Málaga-Madrid con 317 pasajeros, descarriló sus últimos vagones al entrar en la estación de Adamuz. El convoy invadió la vía contigua justo en el momento en que circulaba un tren de Renfe con destino Huelva. El impacto fue devastador, provocando que el tren Alvia cayera por un talud de cuatro metros, convirtiéndose en un “amasijo de hierros” donde se han concentrado la mayoría de las víctimas.
Impacto directo en Valencia: Cancelaciones y duelo oficial
La tragedia ha cortado de raíz la conectividad ferroviaria con el sur. Renfe ha confirmado la cancelación del AVE diario Valencia-Sevilla de este lunes (salida 9:15h desde Joaquín Sorolla y regreso 16:37h). Cientos de viajeros valencianos se encuentran bloqueados, buscando alternativas en vuelos de Iberia —que ya ha agotado sus plazas extra— o en vehículos de alquiler.
En señal de respeto, las principales instituciones valencianas han suspendido su agenda oficial:
Generalitat Valenciana: El presidente Juanfran Pérez Llorca ha cancelado sus actos en Orihuela.
Ayuntamiento de Valencia: María José Catalá ha suspendido la actividad municipal y ha convocado un minuto de silencio a las 12:00h.
Castellón y Alicante: Ambos ayuntamientos y la Diputación alicantina también han paralizado su agenda institucional en señal de luto.
Labores críticas: El izado de los vagones
A las 13:00 horas de hoy, está prevista la llegada de maquinaria pesada y grúas de gran tonelaje al lugar del siniestro. Las autoridades temen que, al levantar los vagones 1, 2 y 3 del Alvia, se localicen más cuerpos bajo la estructura. Actualmente, 48 personas permanecen hospitalizadas, 12 de ellas en la UCI (incluido un niño cuya evolución es favorable).
La operación para liberar las vías y recuperar los cuerpos que aún permanecen atrapados ha entrado en su fase más técnica y delicada. No se trata solo de mover chatarra, sino de una maniobra de ingeniería de precisión en un escenario de extrema fragilidad.
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Maquinaria de gran tonelaje: Desde las 13:00 horas de este lunes, se ha completado el despliegue de dos grúas telescópicas de gran tonelaje procedentes de Córdoba y Sevilla. Estas máquinas deben trabajar sobre un terreno inestable, un talud de cuatro metros que ha cedido parcialmente debido al peso del tren Alvia. Los ingenieros han tenido que asentar primero una plataforma de grava para evitar que las grúas vuelquen durante el izado.
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El desafío de los vagones 1, 2 y 3: Estos tres coches del tren de Renfe son el epicentro de la tragedia. Al caer por el terraplén, los vagones se apilaron y sufrieron un efecto de “acordeón”. Los especialistas del Grupo Especial de Rescate (GER) y los bomberos deben trabajar coordinadamente con los operadores de las grúas: mientras se levanta cada pieza de metal de varias toneladas, los equipos de rescate y los médicos forenses inspeccionan los huecos que quedan libres.
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Búsqueda e identificación: El presidente andaluz, Juanma Moreno, ha confirmado que es “más que probable” que el número de fallecidos aumente drásticamente al mover estas estructuras. “Hasta que la maquinaria pesada no libere los vagones de la vía, no podrán los bomberos y médicos forenses empezar a buscar y a identificar los cadáveres pendientes”, ha señalado con gravedad. Se teme que haya pasajeros atrapados bajo el amasijo de hierros que une los vagones con el suelo del talud.
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Riesgo de desprendimiento: El trabajo es lento debido a que el tren Alvia S-130 tiene una estructura articulada; al intentar levantar un vagón, la tensión afecta al siguiente. Cada centímetro que se eleva debe ser asegurado con puntales para garantizar la seguridad de los agentes de la Policía Científica que trabajan a pie de vía recogiendo pruebas y efectos personales para la posterior identificación.
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Restablecimiento de la vía: Una vez finalice el levantamiento de los restos (operación que podría alargarse hasta bien entrada la madrugada del martes), Adif deberá evaluar los daños en la catenaria y en el lecho de la vía. Se estima que hay más de 200 metros de raíles completamente destrozados que deberán ser sustituidos antes de que el AVE Valencia-Sevilla pueda volver a operar.
Antecedentes y posibles causas
La investigación ya está en marcha, pero todas las miradas se centran en un informe del pasado mes de junio de 2025. El Gobierno admitió entonces que las altas temperaturas y las vibraciones en ese mismo tramo de Adamuz ya habían provocado incidencias en los aparatos de dilatación de las vías. Se investiga si un fallo similar en el sistema de señalización o en la infraestructura pudo ser el detonante de este fatal descarrilamiento.
¿Fallo en la vía o error del tren?:
La investigación técnica de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) se centra ahora en determinar si la tragedia fue causada por un fallo en el material rodante o un defecto estructural en la infraestructura.
Ferroviarios y expertos en ingeniería civil han comenzado a señalar puntos críticos cerca de Adamuz que ya estaban bajo vigilancia; de hecho, varios operarios y sindicatos como SEMAF ya advirtieron el pasado mes de agosto de 2025 sobre la necesidad de reducir la velocidad en este tramo debido a posibles alteraciones y vibraciones anómalas detectadas en la vía.
Aunque Renfe ha descartado inicialmente un exceso de velocidad (los convoyes circulaban a unos 210 km/h, por debajo del límite de 250 km/h), los expertos analizan si el desgaste acumulado o una reparación insuficiente de los aparatos de dilatación pudo provocar el descarrilamiento del Iryo.
El hecho de que la mayoría de las víctimas se concentren en los vagones 1, 2 y 3 del Alvia, que se precipitaron por un terraplén de cuatro metros, evidencia la violencia de un impacto que los sistemas de seguridad automática no pudieron evitar debido a la cercanía fatal entre ambos trenes en el momento del siniestro.
Los Reyes se desplazan a la zona
La gravedad de la tragedia de Adamuz ha obligado a la Casa Real a reestructurar por completo su agenda internacional y nacional. Los Reyes Felipe VI y Letizia, que se encontraban en Atenas junto a sus hijas, la Princesa Leonor y la Infanta Sofía, para asistir al funeral de la princesa Irene de Grecia, han decidido adelantar su regreso a España de forma inmediata.
El monarca, en declaraciones directas a Radio Nacional desde la capital griega, ha expresado su “consternación y preocupación” por las víctimas, subrayando que su prioridad es “acompañar y asistir” a las familias en estos momentos de desesperación. Para agilizar su presencia en Córdoba este martes, los Reyes han cancelado su participación en la recepción oficial y el entierro en el cementerio real de Tatoi, volando directamente hacia España para coordinar su visita a la zona del siniestro.
Este viaje de urgencia a Andalucía conlleva también la suspensión total de la agenda institucional prevista en nuestro país. Entre los actos cancelados destaca la entrega de las Medallas de Oro al Mérito en las Bellas Artes 2024, que iba a celebrarse este martes en Toledo con la presencia de los monarcas.
Desde Zarzuela se confirma que el Rey mantiene un contacto permanente con el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y con el presidente de la Junta, Juanma Moreno, para monitorizar el avance de las identificaciones. Se espera que mañana los Reyes visiten tanto el lugar del impacto en Adamuz como el centro de atención a las familias, en un gesto de apoyo a los afectados y de agradecimiento a los vecinos de la zona y a los servicios de emergencia por su “solidaridad ejemplar” durante las labores de rescate.
Historial de seguridad: Renfe vs. Iryo
La tragedia de Adamuz marca un antes y un después, ya que es el primer accidente con víctimas mortales en la historia de la alta velocidad propiamente dicha en España (el de Angrois en 2013, aunque implicaba un tren Alvia, ocurrió en una vía de altas prestaciones pero con parámetros distintos).
1. Iryo: Un historial limpio hasta la fecha
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Trayectoria: La compañía italo-española comenzó sus operaciones en noviembre de 2022. En sus poco más de tres años de actividad, no había registrado ningún accidente grave ni víctimas mortales hasta el suceso de ayer.
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Incidencias previas: Sus registros se limitaban a problemas técnicos menores, retrasos puntuales por condiciones meteorológicas o arrollamientos accidentales de fauna en la vía, comunes en el sector.
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Última revisión: Se ha confirmado que el tren de Iryo implicado en el choque (un modelo Frecciarossa 1000 con solo 4 años de antigüedad) había pasado su última inspección técnica el pasado 15 de enero de 2026, apenas cuatro días antes de la tragedia.
2. Renfe: El peso de la red convencional y el precedente de Angrois
Renfe, al gestionar una red mucho más vasta (Cercanías, Media Distancia y Larga Distancia), tiene un historial más extenso marcado por la heterogeneidad de sus vías:
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Angrois (2013): El accidente más grave de este siglo con 80 fallecidos. Un tren Alvia (como el implicado en Adamuz) descarriló en una curva cerca de Santiago por exceso de velocidad.
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La Hiniesta (2020): Un Alvia Ferrol-Madrid descarriló en Zamora tras arrollar un todoterreno que cayó a la vía. Murieron dos personas (el conductor del coche y un maquinista en prácticas).
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Sant Boi (2022): Choque entre un tren de mercancías y uno de pasajeros que causó la muerte de un maquinista y 85 heridos.
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Vacarisses (2018): Un descarrilamiento en Cercanías por un desprendimiento de tierras dejó un fallecido.
Comparativa técnica en Adamuz: Resistencia y dinámica del impacto
El siniestro ha puesto de manifiesto la enorme diferencia tecnológica y estructural entre los dos trenes que colisionaron en la tarde del domingo. Según los expertos, esta disparidad fue clave en la magnitud de la tragedia.
1. Iryo: El “Etr 1000” (Frecciarossa)
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Tecnología: Es un tren de última generación, con apenas 4 años de antigüedad. Está diseñado bajo el concepto de “tren unitario”, lo que significa que el peso y la potencia se distribuyen de forma muy equilibrada en todo el convoy.
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Comportamiento en el choque: Al descarrilar los vagones traseros (6, 7 y 8) e invadir la vía contigua, el Iryo actuó como un obstáculo de gran masa pero con una estructura de aluminio de alta resistencia que absorbió parte del impacto. Pese a que el último vagón volcó, el cuerpo principal del tren resistió el embate sin desintegrarse.
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Hipótesis del fallo: Varios pasajeros reportaron que el tren “botaba una barbaridad” minutos antes del accidente. Los técnicos investigan si una vibración excesiva en el bogie (el conjunto de ruedas) pudo provocar que el tren “saltara” de la vía en una zona de desvíos recientemente renovada.
2. Renfe: El “Alvia S-130” (Patito)
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Tecnología: El Alvia es un tren híbrido y de ancho variable, diseñado para transitar tanto por vías de alta velocidad como por vías convencionales. Aunque es extremadamente versátil, su estructura es distinta: tiene cabezas tractoras pesadas en los extremos y vagones intermedios más ligeros unidos por un sistema de rodadura desplazable.
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El punto crítico del terraplén: El Alvia recibió el impacto lateral del Iryo en su parte delantera. Al circular a unos 200 km/h, los dos primeros vagones (donde viajaban 57 personas) absorbieron toda la energía cinética del choque. Al ser más ligeros que la locomotora, salieron proyectados fuera de la plataforma ferroviaria, cayendo por un talud de cuatro metros. Esta caída fue la que causó el aplastamiento de los vagones y el elevado número de víctimas.
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Sistemas de seguridad: Ambos trenes cuentan con el sistema ERTMS Nivel 2, el más avanzado del mundo, que debería haber frenado ambos convoyes si la vía hubiera detectado un obstáculo. La investigación trata de aclarar por qué el sistema no detectó la invasión de la vía contigua por parte del Iryo con tiempo suficiente para aplicar el frenado de emergencia en el Alvia.
3. El factor infraestructura: “Vías en tensión”
Expertos de Adif señalan que el tramo de Adamuz, aunque renovado en mayo de 2025 con una inversión de 700 millones de euros, ha sufrido más de 20 incidencias técnicas en los últimos tres años. La combinación de altas temperaturas constantes en la zona de Córdoba y el aumento de tráfico (con tres operadoras compitiendo: Renfe, Iryo y Ouigo) podría haber generado un estrés mecánico en los aparatos de dilatación de las vías. Esta “fatiga de materiales” es la principal sospechosa de haber provocado el descarrilamiento inicial del tren de Iryo en plena recta.
